中国高速公路★
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中国高速公路网规划
7条首都放射线
9条南北纵线
18条东西纵线
重庆渝长高速公路
湖北襄荆高速公路(荆州长江大桥连接线)
广深高速公路(广州东郊的广深高速、环城高速路交汇处)
京珠国道(G30)广东粤境北段
京珠国道(G30)广东粤境北段
2011年6月30日青岛胶州湾跨海大桥和国内最长海底隧道同时通车
2008年5月1日，世界上最长的跨海大桥——杭州湾大桥通车
2016年9月10日，目前世界第一高桥——北盘江大桥合龙。该桥是G56杭瑞高速毕都段的控制性工程，位于云南省和贵州省交界处，北盘江大桥桥面至江面高差达565米，超越之前世界第一高桥四渡河特大桥的560米，成为目前世界第一高桥，大桥主桥为钢桁梁斜拉桥，主跨720米，毕都高速公路全线预计年底可建成通车。
2010年底，中国公路网总里程近400万公里
中国高速公路网变化
1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了中国大陆没有高速公路的历史。
1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着中国高速公路发展进入了一个新的时代。这应该说是第一条严格意义上的高速公路。全封闭的双向十车道，让车跑在上面十分舒适。而且，这条路在数个特殊路段。因为这些路段是近千米的直道，没有弯角，可以作为临时的战时飞机场使用。
1993年9月25日，京津塘高速公路的建成，使中国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。
富民强国高速路：从无到有 总里程世界第二
2008年10月18日 来源：人民日报
改革开放之初，我国没有一条高速公路。30年弹指一挥间，中国高速公路不仅实现了“零的突破”，而且通车里程已超过5.3万公里，稳居世界第二，创造了世界道路建设史上的奇迹。四通八达的高速路网不仅是经济社会发展的活力大动脉，也是提高自主创新能力、锻炼人才队伍的竞技大舞台，更成为展现我国公路建设实力的国家名片。
高速公路从无到有，总里程世界第二
“经济发展，交通先行”是政府的理念。
改革开放初期，我国国民经济迅速增长，交通运输对国民经济发展的“瓶颈”制约逐步加剧，人们戏称当时的出行状况为“不是难有路，就是路难走”。然而，高速公路投资大，回收周期长，“高速路该不该修”成为了旷日持久的争辩。
切实改变交通严重滞后局面，首先要统一认识，政策先行。1984年国务院第54次常务会议作出“贷款修路，收费还贷”的决定，1985年国家又出台了征收车辆购置附加费的政策，设立公路建设专项基金。同时，国家还在养路费征收和税收等方面实行了特殊政策。
1988年10月31日，沪嘉高速公路建成通车，结束了中国大陆没有高速公路的历史。这条从上海市区到嘉定、全长不足20公里的高速公路，在通车两年内就吸引了几十家中外企业落户嘉定。通车5年内高速公路沿线的国民生产总值年平均增长速度为24.8%，而同期全区域的该项指标为18.3%。1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会明确指出,“我们国家不是要不要发展高速公路的问题，而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础。
保持高速公路建设持续发展的好势头，投融资体制改革功不可没。“七五”以来，随着交通投融资体制的改革，公路建设资金从主要依靠交通规费发展转变为向银行贷款，向社会发行债券、股票和有偿转让收费公路经营权及利用外资等多种方式，逐步形成了“国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资”的投融资体制。1993年全线通车的京津塘高速公路是我国利用世界银行贷款进行国际公开招标建成的第一条高速公路，它使高速公路建设资金来源出现了多元化、市场化的格局，同时，这也是我国第一次引入“菲迪克”条款实施工程监理建设的高速公路。中国第一次摆脱了计划经济思路，把国外科学的管理模式引进来推动基建改革，建立起工程项目业主负责制、招投标制和工程监理制，不仅技术装备水平大大提高，还组建起了监理队伍和施工队伍，培养了一批适应高速公路的建设人才和管理人才。
正是政策、资金、管理等多方面的深刻改革，使高速公路成为上世纪90年代以来我国运营里程和运输量增长最快的交通设施之一。1999年我国高速公路突破1万公里，跃居世界第四位；2001年达到1.9万公里，跃居世界第二；2004年8月底突破了3万公里，比世界第三的加拿大多出近一倍；2007年年底，我国高速公路通车里程已经达到5.36万公里，连续6年成为世界第二高速公路大国。
技术从低到高，科技环保世界赞叹
“高速路，绿色路，高品质，人为本”是交通人的“三字经”。
改革开放30年正是高速公路技术迅猛发展的30年。高速公路是全封闭的快速通道，120公里的设计时速对路基质量、路面平整度等提出了全方位的要求。然而改革开放初期，我国在修建高速公路上毫无技术经验，一些高速公路在使用多年后路面平整度不够理想，而很多山岭荒漠更成为修建高速公路的“技术禁区”。
为了尽快将高速公路修进这些“禁区”，“科技攻关、自主创新”成为中国高速公路建设的一面旗帜，引领公路基础设施建设向技术强国迈进。国家“七五”、“八五”重点科技项目围绕着“高等级公路建设成套技术”展开，经过产学研三结合的国家级科研团队刻苦攻关，一批科研成果支撑起大规模的建设工程。位于湖南省邵阳与怀化两市交界山区的雪峰山隧道，是上海至瑞丽高速公路的重要工程，隧道最大埋深约850米，相当于两栋上海金茂大厦。然而，雪峰山隧道却创造了中国隧道施工史上罕见的“零死亡”纪录，并实现了横向误差0毫米，高程误差仅7毫米的骄人成绩，创造了特长隧道贯通误差最小的世界纪录，让世界同行赞叹不已。
党的十六大以来，交通人不断探索科学发展观的实践模式，积累着资源节约、环境友好的新经验。原需投资20亿元、现投资3.84亿元，原拟占地4000多亩、现占地620亩的湖北神宜公路，是条为了生态“自愿降级”的高标准绿色路。神宜公路原拟修成高速公路，为了保护沿线珍稀植物，公路等级改为山区二级路，但修建过程仍采用了28项新技术新材料新工艺，营造了“路在林中展、溪在路边流、车在景中行、人在画中游”的公路生态新景观。
路网从疏到密，富了口袋富脑袋
“要想富，先修路”；“小路小富，大路大富，高速路快富”。这是百姓的心声。
高速公路里程的不断增长以及路网的不断完善，加速了全国与区域市场一体化，带动区域间人口、劳动力、旅游者、技术、资本、资源跨区域流动；促进了全国城乡商品贸易增长；促进了对外贸易发展；促进了地区协调发展：如今从沈阳驱车至北京，行程从原来的17个小时缩短为6个小时；京沪高速公路使环渤海经济圈与长三角经济圈的人流、物流朝发夕至；西部大通道包头至茂名高速公路连接了黄河经济圈和长江经济圈，同时将西部的成渝经济区、北部湾经济区和珠三角经济圈连为一体，原来需走近10天的路程，今后20多小时就可到达。
高速公路的修建还为山村居民留下了更多“路外”的便捷：沪蓉西高速公路修建过程中，解决了山区百姓吃水难的问题；渝沙高速公路等众多高标准的工程项目部现场办公用房成为了当地的希望小学，“高速公路修到哪里，希望小学就建到哪”成为了山区美谈，而由高速公路引来的信息、教育和文化资源更是不计其数。
“中国高速公路高速发展绝非偶然，它是中国经济迅速发展的重大标志和反映，是中国经济总量、贸易总量、综合国力在世界上位次不断上升的必然结果。”清华大学国情研究中心主任胡鞍钢教授介绍，近10年间，我国高速公路的交通量平均增长率达到11.2%，而同期全社会客货运输量的增长率为4.6%和4.2%。据测算，我国每亿元高速公路的建设投资，能直接带动社会总产出近3亿元，一批新兴产业群体以高速公路为依托，以外向型经济为主体，成为我国传统产业升级、产业结构调整的新的经济增长点。
如果说始建于20世纪40年代的“艾森豪威尔州际与国防公路系统”是推动美国40年来经济持续繁荣的发动机，那么，更加全面、完善、系统的国家高速公路网，将承载起推动我国社会经济飞速前进的滚滚车轮，释放出中国发展的无穷潜力。
泛珠三角区域交通规划
中国高速公路发展的历史和现状
2006-10-30
中国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。
对建设高速公路认识的统一
在改革开放初期，随着中国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解中国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对中国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，中国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。
这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为中国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。
起步建设阶段
1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了中国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着中国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使中国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快中国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为中国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
到1997年年底，中国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。
快速发展阶段
1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在中国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。
2002年年底，中国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。
从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。
中国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，中国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
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